直线还是弯道?思考了半天,秦川并没有给出答复。
说实话,他也不知道。
“机械增压的问题说完了,接下来说自然吸气发动机的区别。”
“所有大排量的发动机普遍都有四个缸,俗称四个气缸,也叫四缸机,一台车直线快还是弯道快就取决于这四个缸体的布局。”
缸体是干嘛的,压缩燃烧空气产生能量的,给发动机提升动力,像v8,v12,后面的数字指的就是缸体,8个缸,12个缸。
理论上缸数越多,马力就越大,但这是理论上,汽车可以,但在摩托车上不适用。
重型机车四个缸算是最平衡的水准。
至于v8前面的v指的就是气缸的布局,四缸的布局分为直列四缸和v型四缸。
直列四缸很好理解,四个缸是并在一起的,一个挨着一个组成一排,也叫并列四缸。
而v型四缸则是分开的,两个缸朝前,两个缸朝后,分为两组。
v型四缸直线快,直列四缸弯道快,这是二者之间的区别。
至于如何区分哪台车是v还是直列,很简单,名字中带v的,发动机就是v型布局,杜卡迪v4,阿普利亚rsv4,v是缸体布局,4指的是缸的数量。
眼前的这七台车,除了这两台其余的都是直列四缸。
杜卡迪v4是v型四缸,这也是他烤蛋的原因。
所有的大排都烫,为什么烫,因为缸体做功发热,但人家烫的是膝盖。
发动机装配在车上时,直列四缸发热的四个缸正好是处在人骑行时膝盖的位置。
但杜卡迪不同,杜卡迪是两个缸在膝盖,另外两个正对坐垫下方,想不烫都难。
杜卡迪引以为傲的90度夹角v型四缸,前后两组缸体互相垂直,垂直确实是垂直了,只不过一组缸体指向膝盖,一组指向......
“如果是我的话,我推荐你选直列四缸发动机的车,弯道稳定,不容易摔车。”
说完了区别,徐宏主动给秦川推荐。
直列四缸是大部分国内车手都会选择的发动机布局,直线虽然不行,但弯道的上限较高,油门比v型的平顺,弯道超车也更容易。
俗话说弯道快才是真的快,直线谁不会加油。
职业车手,如果想要走的更远,大排量跑车车辆选择一定要专精一个布局,否则越到后期越不精。
看着徐宏那双眼睛,秦川犹豫了一下,小声道。
“叔,v型四缸弯道就一定不行吗?”
说实话,这两种听完之后,秦川更对v型四缸感兴趣,他和其他车手不一样,他有系统给的天赋,秦川明显感觉他在弯道的稳定性比其他人好。
按道理这种情况选直列四缸加强弯道,强强联合也很不错,契合度高,但秦川想的却不是这个,他想的是两者互补,这样比较均衡。
直线快,弯道也不弱。
况且直线拉爆别人的那种感觉听起来就爽。
“小家伙,我知道你想的是什么,想均衡一些,但v型四缸油门没有直列那么平顺,摔车率居高,受伤的几率也会大一些,你确定你能承受的了?”
听到秦川的话,徐宏说道,不知道为什么,徐宏貌似看起来好像早知道秦川会选v型一样,毫不意外。
“叔,所以v型还是有优势呗。”
秦川抓住了盲点。
“对你来说确实v型比直列更有优势。”
坦白来说,这两者本质没太大的区别,v型四缸布局在弯道不行,但弯道不行不代表v型在赛道真的很弱,相反,v型很强,完全不输直列。
现在几乎每条赛道都有大直线,弯道被超直线也有机会将位置找回来。
直线虽然都会给油,但车不行,怎么给油都不够。
从实力角度来讲二者各分秋色。
但v型四缸暴躁,摔车率高,摔车意味着费钱,伤人,不能完成比赛。
所以综合考量直列四缸更优秀,适合大部分普通人。
所以徐宏会推荐这个,毕竟安全是第一。
至于徐宏为什么说秦川选v型更好,其一,正如秦川所想,他的骑行风格正好和v型互补,比同为v型赛车的车手弯道更强,这是优势。
原本的平衡在秦川这里会被打破。
其二,每条赛道都有直线,但每条赛道直线和弯道的占比终归是不同的,有的赛道直线短,弯道多,直列占优,相反也是一样。
秦川选v型对赛道的适应性更好,想要走的远就不可能只待在魔都这一条赛道上。
安全和实力,两者分的很明确,就看秦川如何去选。
“我能接受。”
犹豫了一下,秦川最终点了点头,想要提升实力,不承担风险是不可能的,为了系统给的目标,这风险他得冒。
“成年人的选择要有自己的想法,小川,我相信你,这里有两台v4,这两台本质上没有区别,你选一台吧。”
对此,徐宏没有阻拦,作为老师他先提了安全,这是原则,但最终的选择还是在秦川的身上。
秦川的目光落在了眼前这台杜卡迪v4身上,跑车嘛,红色才拉风。
对于秦川最终车辆的选择徐宏没有再干涉,这两台车本质上没啥区别。
骑车出库,秦川开始适应新的赛车,公升级排量跑车可没那么好适应的,哪怕是秦川一时半会也很难掌控。
要知道这台经过改装的杜卡迪v4在这条赛道的极速可以做到320km\/h。
速度突破三百大关,直线末端的刹车力会恐怖到一个令人难以控制的程度,对臂力的需求极高。
上午秦川适应赛车的功夫雷悦的人来了一趟,只是来看看秦川的训练成果以及考察一下秦川有没有需求的东西。
中午,一道熟悉的身影怯生生的走进了赛车场。
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